Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей, которая проходит через территорию Дальнего Востока. Её общая длина по своей протяженности составляет 4324 километра – от г. Тайшет на западе. где происходит состыковка с Транссибом, до Комсомольска-на-Амуре, восточного крайнего пункта назначения. При строительстве БАМа было основано 63 населенных пункта, а в строительстве участвовали представители 108 национальностей, из-за чего советская пропаганда называла этот проект всесоюзной стройкой.
По некоторым подсчетам, стройка БАМа – один из самых дорогих инфраструктурных проектов в Советском союзе. Его официальное строительство продолжалось 10 лет: с момента постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР в июле 1974 года до укладки «золотого звена» в начале октября 1984 года, который соединил два участка дороги между собой. Фактически же – работы велись с 1967 года и продолжились после 1984 года. В 1989 году на участке было официально открыто движение, а последним элементом БАМа стало открытие самого сложного участка – Северомуйского тоннеля в декабре 2003 года.
Однако на самом деле история крупнейшей железнодорожной магистрали началась еще в начале XX века, когда в Российской империи обсуждался подобный проект, однако тогда все понимали, что технически подобную затею не реализовать и амбициозный проект отложили в долгий ящик.
К нему вновь вернулись уже в СССР. В 1926 году специальный корпус железнодорожных войск РККА начал топографическую разведку в будущем районе строительства и уже в 1932 году вышло постановление «О строительстве Байкало – Амурской железной дороги». При этом работы по строительству не были включены в сметы второго пятилетнего плана(1932-1937). Оно тут же столкнулось с рядом проблем. Во-первых катастрофически не хватало рабочих рук, даже не смотря на привлечение к работе заключенных. Во-вторых «на ходу» приходилось решать задачи по разведке местности по которой должна была пролегать будущая магистраль. Пешая разведка непроходимой тайги была крайне опасным делом, тем более она конечно же оставалась сложным и долгим процессом. В этих условиях для работы начали привлекать авиацию, однако и там первые попытки не были успешными. Низкое качество фотосъемки заставляло менять модели самолетов и создавать специальные подразделения по фоторазведке.
Как уже указывалось ранее – рабочие руки «первого БАМа» это в основном заключенные. К 1938 году их численность составляла около 150 тысяч человек. Для обеспечения их работы было создано 6 исправительно-трудовых лагерей. Ранее, правда, строительство получило характерное определение «БАМлаг», который официально действовал с 1932 по 1938 годы. Одним из руководителем БАМлага был Нафталий Аронович Френкель, который возглавлял БАМлаг в период с 1934 по 1938 года, а позднее предложил вывести строительство из под управления ГУЛАГа, поскольку оно разрослось до достаточно больших масштабов и управлять им становилось все труднее.
В 1939 году начали подготовительные работы на восточном отрезке магистрали, которая должна была проходить с Комсомольска – на – Амуре до Советской Гавани. К слову сказать, этот участок дороги будет закончен раньше остальных, в 1945 году и сыграет существенную роль в доставке грузов в войне с Японией. Активному строительству ряда других участков помешала начавшаяся война. В январе 1942 года по решению Государственного комитета Обороны с построенного на тот момент участка Бам – Тында было решено снять пути для отправки их под Сталинград, для строительства так называемой «Волжской рокады».
Однако даже после войны такой глобальный проект вновь положили на полку и вернулись к нему только к концу 1960-х годов. Главной особенностью строительства БАМа с 1974 по 1984 стало наделение его «статусом» Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Отправной точкой для комсомольцев стал 17 съезд ВЛКСМ(апрель 1974 года) откуда первая партия рабочих отправилась для строительства магистрали. То, что магистраль строили преимущественно молодые люди подчеркивает и статистика, согласно которой 60% строителей было моложе 30 лет. Прибывших строить БАМ комсомольцев встречали торжественными митингами, таким образом особо подчеркивая важность и торжественность всесоюзной стройки.
Для обеспечения молодых строителей также была развернута широкая инфраструктура. Помимо строителей на объектах трудились тысячи других людей абсолютно разных специальностей. В строительстве принимали участие и Железнодорожные войска ВС СССР. В период с 1974 по 1989 год личным составом было уложено 1,5 тыс. Км главного пути и построено 1227 мостов и других искусственных сооружений.
Несколько раз строителей БАМовцев посещали знаменитые артисты: Иосиф Кобзон, Лев Лещенко, Валерий Сюткин, а также популярный в СССР американский артист Дин Рид, которого в союзе любили даже больше чем на родине.
Строительство шло ударными темпами. «Серебряное звено» (т.е. начальное) было заложено в апреле 1975 года на участке Тында – Чара. В июле 1980 года была организована администрация БАМа, которая расположилась в городе Тында. В 1981 году было введено в эксплуатацию 556 км железнодорожных путей, в 1982 – 303 км, а в 1984 году – 136 км.
Официальным финалом строительства БАМа стала укладка «золотого звена», когда 1 октября 1984 года на станции Куанда соединились две идущие друг другу на встречу бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Обе дороги были соединены в единое целое. За такой ударный труд Бондарь и Варшавский получили звезды Героя Социалистического Труда.
Рассказывая о БАМе нельзя не упомянуть про «Северомуйский обход», который является уникальным инженерно-техническим сооружением на магистрали. Его история тоже крайне интересна. Строительство дороги через Северо-Муйский хребет являлось одним из самых сложных на БАМе. Горнопроходческие работы на хребте начались в мае 1977 года.
Предполагалось, что сам тоннель будет сдан в эксплуатацию в 1986-1987 годах, однако со временем стало понятно, что сложность работ отодвигает ввод в эксплуатацию на неопределенное время. Для этой цели еще в 1982 году (тогда еще сдвигов в сроках сдачи тоннеля не предполагалось) началось строительство обхода. Он вышел довольно коротким, однако своеобразной «платой» за это стали крутой уклон местами шел до 40% (40 метров подъема на километр) из-за которого движение поездов там осуществлялось с особой осторожностью (тепловоз расцепляли и перевозили по несколько вагонов). Когда стало окончательно понятно, что ввод тоннеля в эксплуатацию отложен на неопределенный срок, в ноябре 1985 года началось строительство нового обхода, характерной особенностью которого стал «Чертов мост», который получил свое прозвище от местных жителей за сильную вибрацию во время проходки составов. Обход проработал до 2003 года, когда был окончательно достроен Северомуйский тоннель.
В конце мая 1985 заслуга комсомола в строительстве БАМа была отмечена присвоением магистрали имени Ленинского комсомола.
Огромные затраты на строительство магистрали(в ценах 1991 года это было около 17,7 миллиардов рублей) позднее вызывали у некоторых вопросы, достигло ли грандиозное по всем меркам строительство своих целей? Мнения расходятся. Байкало – амурская магистраль с одной стороны скрепила страну железной нитью, создав вокруг себя десятки городов и поселений, а также позволив(и позволяя) работать в регионах крупным промышленным предприятиям. С другой стороны того эффекта развития региона, который закладывался в СССР конечно же не произошло. Серьезный спад в работе магистрали произошел в 1990-е годы, когда серьезно уменьшился пассажиропоток. Освоенные вокруг магистрали городки постепенно пустели, количество жителей уменьшилось в несколько раз.
Тем не менее, сегодня уже существуют проекты по модернизации железнодорожной сети БАМа, кто знает, может быть это вдохнет новую жизнь в некогда самый масштабный проект Советской эпохи?
Автор: Игорь Мартыненко
#жд@we_history #миръ@we_history #ussr@we_history
